Морське сховище російської нафти Urals

Субота, 31 січня 2026 року

Взимку 2026 року на морських картах, якими користуються як танкерні брокери, так і аналітики санкцій, почало повторюватися невелике, але показове видовище. Судна, які мали б розвантажувати вантажі та негайно повертатися для нових завантажень, натомість затримуються біля узбережжя та у вузьких місцях, рухаються повільно, затримуються в зонах очікування або змінюють пункти призначення, так і не прибувши туди. Товар на їхньому борту не є чимось невідомим: флагманською російською нафтою Urals. Така поведінка незвичайна: не цілеспрямований транзит нафти від виробника до нафтопереробного заводу, а імпровізована, дорога форма морського складування.

Агентство Reuters повідомило 30 січня 2026 року, що приблизно 19 мільйонів барелів сирої нафти марки Urals, завантажених до середини грудня, все ще перебувають у транзиті або очікують розвантаження, причому деякі судна навмисно уповільнюють рух, фактично перетворюючи їх на плавучі сховища. Інші звіти про відстеження суден свідчать про набагато більше накопичення російської морської нафти в цілому, особливо через зменшення закупівель Індією, хоча оцінки суттєво різняться залежно від методології та визначення. У будь-якому разі, закономірність має більше значення, ніж точна кількість: російська нафта довше продається, довше постачається і довше перетворюється на гроші.

Чому великий експортер нафти терпів би таку марнотратну угоду? Тому що це видимий симптом одночасного впливу трьох факторів: ослаблення попиту серед ключових «незахідних» клієнтів Росії; посилення санкцій щодо судноплавства та фінансів; та ринок сирої нафти, економіка якого більше не винагороджує тривалі та невизначені рейси.

Плавуче зберігання рідко є чиїмось першим вибором. Нафта зберігається в морі, коли її неможливо продати на березі за прийнятною ціною, або коли продавець сподівається, що очікування покращить ціну, зменшить юридичний ризик або знайдеться покупець. У звичайні часи трейдер може робити це, тому що форвардний ринок перебуває в стані контанго, тобто майбутні ціни перевищують спотові ціни на достатню суму, щоб оплатити зберігання та фінансування. У випадку Росії сьогодні стимули є радше захисними, ніж спекулятивними: вантаж знаходиться в морі, тому що його продаж став повільнішим, більш умовним та більш політично напруженим.

Почнемо з покупців. З 2022 року Індія стала вирішальним ринком збуту нафти Urals, поглинаючи обсяги, які більше не могли йти безпосередньо до Європи. Ця торгівля залежала від делікатної угоди: Індія отримувала нафту зі знижкою, а Росія отримувала тверду валюту та шлях до ринку. Але ця угода ніколи не була суто комерційною. Вона вимагала від банків, страховиків, судновласників та портових служб вірити, що ця угода не втягне їх у санкційні заходи чи репутаційні ризики. Ця віра зараз менш надійна. Reuters пов'язує нещодавнє нарощування видобутку нафти Urals на шельфі зі скороченням обсягів виробництва ключовими імпортерами, включаючи Індію та Туреччину, у відповідь на посилення тиску Заходу через санкції.

Також існує питання ціни та законності. Режим «ціни на граничні ціни», попри його недосконалість, створив архітектуру дотримання вимог, в якій багато основних постачальників морських та фінансових послуг вимагають документального підтвердження того, що російська нафта була продана за лімітом або нижче нього, якщо використовуються західні послуги. Паралельно країни коаліції неодноразово намагалися посилити вплив ліміту шляхом вжиття заходів щодо забезпечення виконання, включаючи призначення танкерів та посередників. Зі розширенням мережі обмежень практичною проблемою для російських експортерів став не просто пошук нафтопереробного заводу, готового купувати, а пошук маршруту та ланцюга обслуговування, готового перевозити.

Подальше ускладнення виникає пізніше. Пряме ембарго Європи на російську сиру нафту було лише першим етапом. Європейський Союз також прагнув закрити «пральню самообслуговування», за допомогою якої російська сира нафта переробляється в інших місцях, а потім знову потрапляє на європейські ринки як нібито неросійська продукція. У звітах наприкінці січня 2026 року вказувалося на те, що заборона ЄС на імпорт нафтопродуктів, виготовлених з російської сирої нафти, набула чинності 21 січня 2026 року, що, за умови ефективного виконання, зменшує привабливість переробки російських барелів у третіх країнах для перепродажу в Європі. Якщо нафтопереробний завод не може вільно продавати отримане дизельне паливо або реактивне паливо на преміальних ринках, він або вимагає більшої знижки на сиру нафту, або купує її менше.

Коли ці обмеження одразу вражають, нафта не зникає. Вона накопичується. Росія може перенаправити деякі вантажі до Китаю, і повідомлення про таке перенаправлення надходили, але китайські нафтопереробні заводи наполегливо торгуються, а додаткові обсяги, як правило, збільшують знижки, а не зберігають доходи. Тим часом Туреччина, яка відігравала важливу посередницьку роль, також стикається з власним фінансовим тиском Заходу та ризиком недотримання вимог. Результатом є морський варіант черги вантажівок: вантажі чекають на вільне місце в пункті призначення або на покупця, готового прийняти документи, ризик та ціну.

Судноплавний рівень робить проблему самопідсилювальною. Танкер, який затримується, — це танкер, недоступний для наступного рейсу. Як зазначає Reuters, тривалий час очікування зменшує доступність танкерів і підвищує фрахтові ставки. Іншими словами, сам процес зберігання сирої нафти на шельфі збільшує вартість експорту сирої нафти на шельфі. Ця вартість потім впливає на знижки, яких вимагають покупці, оскільки покупці знають, що продавець платить за простої, спалює паливо та поглинає час.

Для державних фінансів Росії наслідки є прямими та поглинаючими. Доходи від нафти є не просто центром прибутку для виробників; вони є фіскальною опорою для держави. Коли Urals продає зі значною знижкою до Brent, держава стягує менше експортного мита та менше податків на прибуток, а рублева вартість цих доходів стає заручником валютних коливань та припущень щодо внутрішнього бюджету. Financial Times нещодавно повідомила, що доходи Росії від енергетики різко впали у 2025 році, при цьому знижка на Urals значно розширилася, що посилило бюджетне навантаження. Морське зберігання газу саме по собі не спричиняє знижку, але воно є доказом того, що знижка недостатньо швидко очищає ринок.

Існує наслідок другого порядку, який часто не враховується: зберігання в морі зміщує переговорну силу від продавця до покупця. Вантаж, що стоїть на якорі біля Оману або повільно обертається навколо нього, – це вантаж, продавець якого щодня витрачає гроші. Покупець це знає. Альтернатива продавця обмежена: доставити вантаж додому на вже обмежені потужності для зберігання та змішування або припинити виробництво на родовищах, що може бути технічно та політично складно. За таких умов «ринкова ціна» стає не стільки нейтральним перетином попиту та пропозиції, скільки способом позбутися труднощів. Знижки зростають не лише тому, що сира нафта менш бажана, скільки тому, що продавець більше загнаний у кут.

З часом постійне плавуче зберігання також може підірвати логістичну стійкість Росії. Російська експортна модель після 2022 року значною мірою спиралася на різнорідний флот старих танкерів, непрозорі структури власності та складні маршрути, які іноді включають переміщення з судна на судно. Ця система функціонує, поки має достатньо корпусів суден, достатньо імпровізованого страхування та достатньо дозвільних портів. Але система, яка вже перебуває у напрузі, стає крихкою, якщо судна зупиняються для зберігання, якщо правоохоронні дії виводять танкери з експлуатації або якщо вартість фрахту зростає швидше, ніж дохід від продажу бареля. «Russian Oil Tracker» від KSE задокументував зростаючу увагу коаліції санкцій до танкерів, причетних до ухилення від санкцій, що збільшує невизначеність для будь-якого рейсу, що залежить від граничного дотримання санкцій.

Отже, макроекономічна небезпека для Росії — це не окрема драматична подія, а накопичення тертя. Тертя означають затримки. Затримки означають витрати. Витрати означають знижки. Знижки означають фіскальний стрес. Фіскальний стрес у воєнній економіці з великим апаратом безпеки та політично чутливим суспільним договором, як правило, управляється шляхом скорочення резервів, збільшення внутрішніх запозичень, тиску на центральний банк або скорочення невійськових витрат. Кожен із цих варіантів має свою майбутню ціну.

Ніщо з цього не означає, що в Росії ось-ось «закінчаться» клієнти. Нафта занадто взаємозамінна та занадто необхідна для цього. Але це означає, що російська нафта стає менш схожою на суверенний актив і більше схожою на проблемний товар: звичайно, її можна продати, але на гірших умовах, де більше посередників отримують свою частку, а більша частина маржі споживається на вантажі, імпровізацію страхування та затримки. Плавучі сховища є фізичним проявом цього погіршення, видимим у морі ще до того, як воно з'явиться в бюджетних таблицях.

Для України та її партнерів стратегічне значення очевидне. Бочка, що знаходиться в офшорі, – це бочка, яка ще не фінансує Кремль. Але тут є також застереження. Якщо санкції та примусові заходи призводять лише до зміни структури торгівлі, то ефект обмежений. Їхня ефективність полягає у створенні кумулятивного тертя, такого що кожен додатковий барель важче переміщувати, повільніше монетизувати та дешевше, коли він нарешті продається. Зростаюча присутність барелів Urals в офшорних сховищах свідчить про те, що, принаймні зараз, це тертя зростає.