Угода Трампа щодо російського дизельного палива: економіка енергетичної ілюзії
Метью Періш
Понеділок, 12 жовтня 2026 року
У підході Дональда Трампа до міжнародних економічних відносин є щось особливо характерне, зокрема його остання заява про те, що Сполучені Штати придбають значну кількість дизельного палива у Російської Федерації. Американський президент визначив проблему, а саме надзвичайно високу ціну на дизельне паливо у Сполучених Штатах, і запропонував те, що здається простим комерційним рішенням. Росія володіє величезними вуглеводневими ресурсами, американські автомобілісти та комерційні транспортні оператори платять непомірні ціни за паливо, і тому дві країни повинні просто домовитися, що Росія продаватиме Америці більше дизельного палива. У транзакційному світогляді президента це саме та проблема, яку слід вирішити телефонною розмовою між двома впливовими людьми, а потім оголошенням про укладення угоди.
На жаль, міжнародні енергетичні ринки функціонують не так просто. Ціна на дизельне паливо не визначається особистими стосунками між президентами, а продукти переробки нафти не можуть бути отримані шляхом дипломатичної домовленості. Вони повинні вироблятися на діючих нафтопереробних заводах, транспортуватися через розгалужену мережу трубопроводів, терміналів зберігання та морських споруд, а також постачатися споживачам, які готові платити переважаючу міжнародну ціну. Кожен із цих етапів передбачає економічні обмеження, які неможливо легко обійти політичним ентузіазмом. Більше того, конкретні обставини війни Росії проти України в поєднанні з триваючими конфліктами в Перській затоці роблять пропозицію Трампа значно менш правдоподібною, ніж може здаватися її поверхневою простотою.
Угода, оголошена 9 жовтня 2026 року, передбачає, що Росія негайно надасть приблизно 300 000 метричних тонн дизельного палива, ще 500 000 тонн у листопаді та ще мільйон тонн у грудні. Трамп також говорив про значно більші російські поставки, які стануть доступними згодом, залежно від стану нафтопереробних заводів країни. Американська адміністрація послабила певні санкційні обмеження для сприяння цим транзакціям, що викликало критику з боку України та членів обох американських політичних партій. Очевидна мета полягає у зниженні цін на дизельне паливо до виборів до Конгресу США 3 листопада.
Однак, перш ніж розглядати політичну мудрість цієї домовленості, необхідно з'ясувати, чи має вона економічний сенс. Існує щонайменше три окремі питання. Чи має Росія достатні надлишки дизельного палива для виконання зобов'язань? Чи можна обіцяні кількості транспортувати до Сполучених Штатів економічно та в зручні терміни? І, найголовніше, чи матиме їхнє надходження якийсь помітний вплив на ціни, які платять американські споживачі?
Відповіді значно складніші, ніж можна було б подумати, судячи з оголошення про угоду.
Зникаючі нафтопереробні потужності Росії
Росія є одним із найбільших світових виробників нафти, але сира нафта та дизельне паливо не є взаємозамінними товарами. Сира нафта видобувається з підземних резервуарів, тоді як дизельне паливо виробляється за допомогою процесів переробки, які розділяють та хімічно перетворюють різні вуглеводневі фракції. Країна може мати величезні запаси сирої нафти, одночасно відчуваючи дефіцит нафтопродуктів. Власне, саме в це скрутне становище Росія все більше потрапляє через кампанію України проти її енергетичної інфраструктури.
Протягом більшої частини війни російська нафтова промисловість забезпечувала Москву незамінним джерелом експортних доходів. Хоча західні санкції ускладнили продаж російських нафтопродуктів, значні їх кількості продовжували надходити на міжнародні ринки через альтернативні комерційні домовленості. Російська сира нафта була перенаправлена азійським споживачам, тоді як нафтопродукти знаходили покупців у країнах, готових підтримувати комерційні відносини з Москвою. Ця торгівля підтримувала федеральний бюджет Росії і тим самим опосередковано фінансувала продовження війни.
Зрештою, Україна визнала, що російська нафтова промисловість являє собою як економічну вразливість, так і військову ціль. Її дедалі складніші далекобійні безпілотники почали атакувати нафтопереробні заводи, насосні станції, сховища та експортні термінали по всій Російській Федерації. Ці операції мали на меті не лише позбавити Москву експортних доходів, але й порушити внутрішнє постачання палива, необхідного для російського сільського господарства, транспорту, промисловості та військової логістики.
Результати були суттєвими. Деякі оцінки свідчать про те, що українські атаки вплинули на 45 відсотків російських нафтопереробних потужностей, хоча такі цифри слід інтерпретувати обережно. Нафтопереробні потужності, тимчасово виведені з ладу внаслідок атаки, не обов'язково є потужностями, знищеними назавжди, а відсоток встановлених потужностей, на які вплинула атака, не означає безпосереднього скорочення фактичного виробництва. Тим не менш, виробництво дизельного палива в Росії постраждало, і Москва запровадила експортні обмеження, спрямовані на захист внутрішніх поставок.
Різниця між бензином і дизельним паливом є особливо важливою. Росія зазнала серйозного дефіциту бензину, але її ситуація з дизельним паливом менш критична. Російські нафтопереробні заводи традиційно виробляють більше дизельного палива, ніж споживає внутрішня економіка, частково тому, що парк легкових автомобілів країни переважно залежить від бензину. За оцінками Financial Times, Росія наразі виробляє приблизно 5,8 мільйона тонн дизельного палива щомісяця, з яких, можливо, від 1,2 до 2 мільйонів тонн залишаються потенційно доступними для експорту.
Отже, було б неточно стверджувати, що Росія взагалі не має дизельного палива на продаж. Вона може мати справжній експортний надлишок, незважаючи на шкоду, завдану її нафтопереробній промисловості. Дійсно, сезонні зміни у споживанні дизельного палива в Росії створюють додаткові ускладнення: паливо, придатне для теплішої погоди, може стати менш корисним всередині країни з наближенням зими, що потенційно робить певні запаси доступними для експорту.
Однак, існування надлишку не еквівалентне здатності постачати будь-яку кількість, затребувану іноземним покупцем. Росія повинна підтримувати достатні запаси для підтримки свого сільськогосподарського сектору, комерційних транспортних мереж та військових операцій. Вона також повинна враховувати регіональні відмінності в доступності палива, технічні характеристики різних марок дизельного палива та можливість того, що українські атаки продовжать руйнувати виробничу та розподільчу інфраструктуру.
Це останнє міркування є особливо важливим. Росія не може планувати експорт нафти, припускаючи, що її нафтопереробні заводи залишатимуться безперебійними. Кожен успішний український удар вносить невизначеність у графіки виробництва, вимоги до технічного обслуговування та транспортні домовленості. Тому угода про постачання дизельного палива на кілька місяців у майбутньому є частково ставкою на ефективність українських військових операцій.
Існує ще одна іронія. Трамп представив російське дизельне паливо як рішення міжнародного дефіциту, частково створеного атаками України на російську нафтопереробну інфраструктуру. Однак ці атаки є невід'ємною складовою стратегії України щодо протистояння російській агресії. Тією мірою, якою домовленість Вашингтона вимагає від Росії відновлення своїх нафтопереробних потужностей, вона створює потенційний конфлікт між короткостроковими енергетичними цілями Америки та довгостроковими військовими інтересами України.
Географія дизельного палива
Припустимо, що Росія має обіцяну кількість дизельного палива. Як воно має дістатися до Сполучених Штатів?
Дизельне паливо не можна просто перевести з однієї національної економіки до іншої за допомогою фінансової транзакції. Це фізичний товар, що потребує спеціалізованих складських, обробних та транспортних засобів. Основним засобом перевезення великих кількостей через океани є танкери-продуктоперевізники, судна, призначені для перевезення продуктів переробки нафти, а не сирої нафти.
Росія має кілька потенційних експортних маршрутів, включаючи балтійські термінали та об'єкти на Чорному морі. Однак жоден з них не пропонує особливо прямого зв'язку з американськими споживачами.
Дизельне паливо, що постачається з балтійських портів, має пройти через Балтійське море, Данські протоки та Північне море, перш ніж потрапити в Атлантику. Вантажі, що походять з Чорного моря, повинні пройти через Турецькі протоки, перетнути Середземне море, а потім прямувати до Атлантики, зазвичай через Гібралтарську протоку. Обидва маршрути пов'язані зі значними відстанями, морськими перевантаженнями, питаннями страхування та комерційною наявністю відповідних суден.
Чорноморський маршрут створює додаткові ускладнення, оскільки російські об'єкти експорту енергоносіїв самі стали цілями українських атак. У вересні, як повідомляється, експорт російського дизельного палива та газойлю з портів Чорного моря впав до нуля протягом тижня, що є надзвичайною подією для країни, яка раніше була основним постачальником на міжнародні ринки. Хоча це відображало експортні обмеження, а також труднощі з інфраструктурою, це ілюструє крихкість логістичних домовленостей, від яких залежить пропозиція Трампа.
Практичні труднощі не закінчуються, коли танкер залишає російські води. Морські перевезення вимагають комерційного страхування, фінансових послуг, доступу до портів, дотримання класифікаційних вимог та домовленостей з компаніями, які бажають обробляти вантажі, пов'язані з країною, на яку поширюються суворі санкції. Послаблення американських санкцій може усунути певні правові перешкоди, але воно не усуває автоматично комерційні ризики, які сприймають судновласники, страховики та банки.
Сполучені Штати також не можуть без труднощів поглинути кожен російський вантаж. Американський дизель підлягає суворим вимогам до якості, зокрема щодо вмісту сірки. Імпортоване паливо повинно відповідати чинним специфікаціям, інакше воно може потребувати додаткової обробки чи змішування. Термінали зберігання повинні мати достатню потужність, а приймальні порти повинні бути підключені до розподільчих мереж, здатних доставляти продукт у регіони, де він потрібен.
Споживання дизельного палива в Америці також географічно нерівномірне. Узбережжя Мексиканської затоки має величезні потужності з переробки нафти, тоді як північний схід Сполучених Штатів більше залежить від поставок з інших регіонів та міжнародних постачальників. Закон Джонса, який обмежує внутрішні морські перевезення між американськими портами лише американськими суднами, що відповідають вимогам, ще більше ускладнює переміщення нафтопродуктів у межах Сполучених Штатів. Він не забороняє іноземним танкерам доставляти російське дизельне паливо безпосередньо до американського порту, але може вплинути на економіку подальшого внутрішнього перерозподілу.
Ці міркування означають, що місце, куди надходить російське дизельне паливо, має майже таке ж значення, як і обсяг доставки.
Також існує елементарне питання часу. Танкерна подорож з Росії до атлантичного узбережжя Америки може тривати кілька тижнів, якщо врахувати завантаження, транзит, розвантаження та комерційні домовленості. Не можна очікувати, що перші обіцяні вантажі негайно надійдуть до американських споживачів лише тому, що два президенти домовилися про їх поставку.
Ця відмінність особливо актуальна, коли оголошення відбувається лише за кілька тижнів до виборів до Конгресу. Політична угода може вплинути на ринкові очікування за одну ніч, але фізичне паливо не може перетнути Атлантику зі швидкістю президентської заяви в соціальних мережах.
Арифметика нібито величезної угоди
Загальні величини заслуговують на детальніший розгляд, оскільки політичні оголошення часто використовують труднощі, з якими стикаються пересічні споживачі в інтерпретації великих чисел.
Триста тисяч метричних тонн дизельного палива звучить вражаюче. Це справді значна кількість палива. Але її значення залежить від масштабу ринку, на який воно впроваджується.
Використовуючи приблизний перерахунок 7,45 барелів на метричну тонну, початкове зобов'язання Росії становить близько 2,24 мільйона барелів дизельного палива. Якщо розподілити його на цілий місяць, це становитиме приблизно 74 500 барелів на день. Наступне зобов'язання у 500 000 тонн становитиме близько 3,73 мільйона барелів, тоді як мільйон тонн становитиме приблизно 7,45 мільйона барелів.
Споживання дистиляту в Америці сягає мільйонів барелів щодня. Таким чином, початкова російська партія становить менше, ніж одноденне споживання в Америці. Навіть грудневе зобов'язання, якщо його виконати повністю, становитиме лише скромну частку щомісячного попиту в Америці.
Що ще важливіше, Сполучені Штати самі є великим виробником та експортером дизельного палива. Їхні нафтопереробні заводи виробляють значну кількість як для внутрішнього споживання, так і для іноземних споживачів. Тому проблема, з якою стикаються американські споживачі, полягає не в тому, що країна не має технічних можливостей для виробництва дизельного палива. Швидше, американські виробники працюють на міжнародному ринку, на якому іноземні покупці конкурують за ту саму продукцію.
Якщо ціни на дизельне паливо надзвичайно високі в Європі чи Латинській Америці, американські нафтопереробні заводи мають стимул експортувати його. І навпаки, якщо імпортне дизельне паливо стає доступним за досить привабливою ціною, американські дистриб'ютори можуть його придбати. Міжнародна торгівля, як правило, вирівнює ціни, з урахуванням транспортних витрат, тарифів, правил та обмежень регіональної інфраструктури.
Тому ключове питання полягає не лише в тому, чи потрапляє російське дизельне паливо до Сполучених Штатів. Йдеться про те, чи збільшує угода загальну кількість дизельного палива, доступного на міжнародному ринку.
Якщо Росія просто перенаправляє вантажі, що раніше призначалися для Туреччини, Бразилії чи інших постійних клієнтів, світові постачання дизельного палива залишаться практично незмінними. Ці переміщені клієнти повинні будуть отримувати заміну палива в інших місцях, потенційно купуючи палив, яке в іншому випадку було б доступне американським споживачам.
Ця угода може змінити міжнародні торговельні маршрути без суттєвого збільшення кількості дизельного палива, доступного в усьому світі.
Це економічний принцип витіснення, і він є центральним для розуміння обмежень пропозиції Трампа.
Існує важливе застереження. Якщо санкції або російські експортні обмеження дійсно перешкодили дизельному паливу потрапити на міжнародні ринки, скасування цих обмежень може збільшити ефективне світове постачання. Так само, якщо Росія має запаси, які в іншому випадку залишилися б невикористаними, їх експорт може забезпечити тимчасове полегшення. Угода не обов'язково є економічно безглуздою.
Але різниця між вивільненням раніше недоступного палива та простою перенаправленням існуючого експорту є вирішальною. Без доказів суттєвого чистого збільшення світових поставок немає підстав очікувати різкого зниження цін в Америці.
Перська затока та світова ціна на вуглеводні
Найбільш фундаментальна слабкість дизельної стратегії Трампа стосується географічного походження нинішньої міжнародної енергетичної кризи.
Триваючі конфлікти між Іраном та Перською затокою порушили роботу одного з найважливіших центрів світового видобутку та транспортування нафти. Ормузька протока з'єднує Перську затоку з ширшим Індійським океаном і зазвичай перевозить величезну частину нафти та нафтопродуктів, що є предметом міжнародної торгівлі. Коли конфлікт перешкоджає судноплавству цим вузьким морським проходом, наслідки поширюються далеко за межі безпосередньо залучених країн.
Нафтові ринки – це міжнародні ринки. Перебої з поставками з країн Перської затоки підвищують ціни для покупців у всьому світі, включаючи тих, хто отримує відносно невелику кількість нафти безпосередньо з цього регіону.
Механізм простий. Якщо пропозиція сирої нафти падає, а попит залишається відносно стабільним, покупці конкурують за зменшені доступні обсяги. Ціни зростають, доки споживання не скоригується або додаткове виробництво не стане доступним в іншому місці. Оскільки попит на нафту є відносно нечутливим до змін цін у короткостроковій перспективі, для повернення рівноваги між пропозицією та попитом може знадобитися суттєве збільшення.
На ціни на дизельне паливо впливають два взаємопов'язані механізми. По-перше, сира нафта стає дорожчою, що збільшує вартість основної сировини, що використовується нафтопереробними заводами. По-друге, постачання продуктів переробки може бути порушене, що збільшує премію дизельного палива над сирою нафтою.
Ця премія зазвичай вимірюється через маржу переробки, або крек-спред . Коли дизельне паливо стає дефіцитним порівняно із сирою нафтою, крек-спред дизельного палива збільшується. Отже, ціни на дизельне паливо можуть зростати швидше, ніж самі ціни на сиру нафту.
Конфлікт у Перській затоці вплинув як на видобуток сирої нафти, так і на переробку нафти, тоді як перебої в морських перевезеннях збільшили вартість доставки та ускладнили міжнародний розподіл нафтопродуктів. Аналіз, проведений Центром двопартійної політики, показав, як переривання потоків через Ормузьку протоку особливо вплинуло на дизельне паливо та авіаційне паливо, ціни на які зросли різкіше, ніж на бензин.
Виниклу економічну проблему неможливо легко вирішити, імпортуючи кілька мільйонів барелів дизельного палива з Росії.
Щоб зрозуміти чому, уявіть собі світовий ринок, на якому порушення видобутку та транспортування в Перській затоці щодня вилучає багато мільйонів барелів нафти зі звичайного комерційного обігу. Додаткова поставка російського дизельного палива, еквівалентна частці денного споживання в Америці, не може компенсувати такі збої.
Порівняння є неточним, оскільки сира нафта та дизельне паливо – це різні товари, і відповідний дефіцит поставок зрештою має оцінюватися в межах їхніх відповідних ринків. Тим не менш, різниця в масштабах ілюструє проблему.
Існує також важливе аналітичне застереження щодо твердження, що конфлікти в Перській затоці відповідальні практично за все нещодавнє зростання цін на дизельне паливо. Українські атаки на російську нафтопереробну інфраструктуру самі по собі зменшили міжнародну доступність дизельного палива, і деякі енергетичні аналітики пояснюють значну частину нещодавнього зростання цін на дизельне паливо цими перебоями. Точний розподіл відповідальності між конфліктом у Перській затоці, перебоями в роботі російських нафтопереробних заводів, санкціями та іншими ринковими факторами залишається невизначеним.
Тому було б оманливо пояснювати кожен додатковий долар, сплачений американськими далекобійниками, виключно подіями в Перській затоці. Ціна на дизельне пальне відображає кілька одночасних шоків пропозиції, і їхній вплив підсилює один одного.
Тим не менш, конфлікт у Перській затоці залишається фундаментальним фактором, що визначає ширшу міжнародну цінову кон'юнктуру на вуглеводні. Навіть повне відновлення експорту російського дизельного палива не обов'язково поверне американські ціни на паливо до їхнього докризового рівня, в той час як виробництво, переробка та транспортування в Перській затоці залишаються серйозно порушеними.
Основна проблема полягає в тому, що Трамп намагається вирішити глобальну кризу поставок за допомогою двосторонньої комерційної угоди, обіцяні обсяги якої є відносно скромними.
Чи може угода знизити ціни на американське дизельне паливо?
Економічна теорія стверджує, що додаткові пропозиції, за інших рівних умов, як правило, знижують ціни. Тому було б неправильно стверджувати, що російське дизельне паливо не може мати абсолютно жодного впливу на американські витрати на пальне.
Більш корисне питання полягає в тому, чи буде цей ефект достатньо суттєвим і тривалим, щоб мати значення.
Відповідь залежить від кількох змінних: кількості дійсно додаткового російського дизельного палива, що надходить на міжнародні ринки; швидкості, з якою воно стає доступним; географічного розподілу поставок; поточного стану американських запасів; та готовності виробників і дистриб'юторів коригувати свої ціни.
Якщо Росія випустить дизельне паливо, яке в іншому випадку залишилося б недоступним, міжнародні ціни можуть дещо знизитися. Американські ціни можуть виграти, навіть якщо російське паливо фізично ніколи не досягне Сполучених Штатів, оскільки додаткові поставки на інші ринки зменшать конкуренцію за американський експорт.
Це особливо важливий момент. На інтегрованому міжнародному ринку економічна вигода від російського дизельного палива не залежить від його доставки до американського порту. Наприклад, продаж російського палива Бразилії може зменшити попит на американське дизельне паливо з боку Бразилії, залишаючи більше американського виробництва доступним для внутрішнього ринку.
Дійсно, така домовленість може бути ефективнішою, ніж транспортування російського дизельного палива через Атлантику до Сполучених Штатів, тоді як американські нафтопереробні заводи одночасно експортують власну продукцію до інших напрямків.
Тому відповідною економічною метою має бути збільшення світових поставок за найнижчих можливих транспортних та транзакційних витрат, а не організація політично помітного обміну вантажами між Росією та Америкою.
Початкова реакція фінансового ринку демонструє ще одну різницю між очікуваннями та фізичною реальністю. Після заяви Трампа маржа переробки дизельного палива з наднизьким вмістом сірки в Америці знизилася, що відображає очікування трейдерів щодо того, що додаткові російські поставки можуть полегшити ринкові умови. Такі рухи є справжньою реакцією ринку, але вони не підтверджують, що обіцяні поставки матеріалізуються або що роздрібні ціни впадуть на відповідну величину.
Роздрібні ціни на паливо включають оптові витрати, транспортування, зберігання, націнки дистрибуції та податки. Зміни цін на міжнародному ринку не обов'язково передаються споживачам негайно або повністю.
Крім того, оголошення про тимчасове зниження ф'ючерсних цін може мати незначний тривалий ефект, якщо подальші події покажуть, що обіцяна додаткова пропозиція недоступна.
Отже, існує суттєва різниця між впливом на очікування фінансових трейдерів та зміною базового фізичного балансу між світовим виробництвом та споживанням дизельного палива. Трамп може досягти першого, не досягаючи другого.
Парадокс санкцій
Запропонована угода також порушує глибше питання щодо економічних цілей санкцій. З моменту повномасштабного вторгнення Росії в Україну в лютому 2022 року західні уряди прагнули обмежити можливості Москви фінансувати свої військові операції за рахунок експорту вуглеводнів. Конкретні механізми були різними, включаючи заборони на імпорт, фінансові обмеження та заходи, спрямовані на зменшення доходів, доступних російським енергетичним компаніям.
Економічна логіка полягає в тому, що доходи від нафти забезпечують російську державу ресурсами, які можуть підтримувати її військові зусилля. Зменшення цих доходів збільшує фінансовий тягар продовження конфлікту.
Однак санкції також накладають витрати на країни, які їх застосовують. Якщо російські нафтопродукти будуть вилучені з міжнародних ринків, решта постачальників можуть вимагати вищих цін. Таким чином, споживачі в країнах, що запроваджують санкції, можуть опинитися в ситуації, коли їм доведеться платити більше за паливо, навіть попри те, що обмеження спрямовані на економічне послаблення Росії.
Це не обов'язково суперечить. Економічні санкції є інструментами зовнішньої політики, і їхня мета не завжди полягає в максимізації короткострокового добробуту споживачів. Уряди можуть раціонально погоджуватися на вищі внутрішні ціни на енергоносії, якщо вважають, що стратегічні вигоди від ослаблення держави-агресора переважують економічні витрати.
Однак розрахунок стає складнішим, коли міжнародні конфлікти одночасно порушують альтернативні джерела постачання.
Американська адміністрація, схоже, дійшла висновку, що внутрішньополітичні витрати від високих цін на дизельне паливо виправдовують послаблення обмежень на російський експорт. Це суттєве відхилення від економічної логіки, що лежала в основі попередньої політики санкцій.
Наслідки для Росії не слід перебільшувати. Аналітики припускають, що навіть суттєве розширення експорту російського дизельного палива генеруватиме відносно обмежені додаткові доходи для федерального бюджету Росії порівняно з величезними витратами на війну. Тому сама по собі угода навряд чи змінить можливості Москви фінансувати військові операції.
Тим не менш, санкції мають політичне та дипломатичне значення, яке виходить за межі їх безпосередніх фінансових наслідків.
Ведучи прямі переговори з Володимиром Путіним щодо російського дизельного палива, Вашингтон потенційно підкріплює твердження про те, що Росія залишається незамінним комерційним партнером, співпраця якого необхідна для вирішення міжнародних економічних труднощів. Москва може розглядати це визнання як цінне незалежно від фактичного доходу, отриманого від цих операцій.
Також залишаються невирішеними правові питання щодо того, якою мірою виконавча гілка влади США може дозволити імпорт російських енергоносіїв з урахуванням чинних законодавчих обмежень. Члени Конгресу від обох партій оскаржили підхід адміністрації, тоді як Міністерство фінансів стверджує, що ця домовленість є законною. Ці суперечки можуть ускладнити готовність приватних комерційних суб'єктів до участі. Тому політичні витрати на цю домовленість можуть перевищувати її вимірні економічні вигоди.
Проблема альтернативної вартості
Існує ще одна економічна концепція, яка заслуговує на увагу: альтернативна вартість. Кожна політична ініціатива споживає ресурси, адміністративну увагу та дипломатичний капітал, які в іншому випадку могли б бути спрямовані на альтернативну політику. Відповідне питання полягає не лише в тому, чи може російське дизельне паливо забезпечити певні додаткові постачання, а в тому, чи є переговори з Москвою найефективнішим доступним засобом зниження цін на американське паливо.
Сполучені Штати мають значні потужності з переробки нафти, розвинені мережі розподілу нафти та значний вплив на міжнародну енергетичну політику. Вони також утримують стратегічні запаси нафти та можуть координувати заходи з екстреного постачання з іншими великими промислово розвиненими економіками. Дійсно, "Велика сімка" нещодавно погодилася вивільнити значну кількість екстрених запасів нафти та нафтопродуктів у відповідь на енергетичну кризу. Такі заходи можуть забезпечити тимчасове полегшення, хоча вони не можуть назавжди замінити порушене виробництво.
Адміністрація також могла б зосередитися на пом'якшенні логістичних перешкод, заохоченні ефективного розподілу існуючих запасів та підтримці відновлення міжнародних судноплавних маршрутів.
Жоден із цих заходів не пропонує легкого рішення. Нафтопереробні заводи неможливо побудувати за одну ніч, стратегічні запаси обмежені, а морська безпека в Перській затоці залежить від політичних та військових подій, які не залежать від економістів-енергетичних компаній.
Тим не менш, ці альтернативи стосуються аспектів фактичної проблеми постачання, а не покладаються на припущення, що Росія раптово зможе виробити та поставити достатню кількість додаткового дизельного палива, щоб змінити роздрібні ціни в Америці.
Найбільше потенційне покращення на міжнародному ринку вуглеводнів виникло б завдяки тривалому зменшенню збоїв у видобутку та транспортуванні в Перській затоці. Відновлення довіри до морського судноплавства, дозвіл на відновлення роботи пошкоджених об'єктів та зменшення геополітичних ризиків, пов'язаних з постачанням нафти, вирішило б основні причини підвищення цін більш безпосередньо, ніж обмежена двостороння угода про дизельне паливо.
Це не означає, що дипломатія в Перській затоці обов'язково буде прямолінійною. Конфлікти пов'язані з конкуруючими інтересами безпеки, регіональним суперництвом та стратегічними розрахунками, які неможливо звести до ціни бареля нафти. Але економічні наслідки цих конфліктів настільки величезні, що будь-яка серйозна стратегія стабілізації міжнародних цін на енергоносії повинна їм протистояти.
Політична економія президентських оголошень
Підхід Трампа стає більш зрозумілим, якщо розглядати його не лише як вправу з енергетичної економіки, а й як приклад політичної економії.
Політичні лідери не обов'язково обирають політику виключно тому, що вона максимізує сукупний економічний добробут. Вони також реагують на виборчі стимули, громадську думку, інституційні обмеження та політичні переваги рішучості.
Ціни на дизельне паливо мають особливе політичне значення, оскільки вони впливають на сектори, що відіграють центральну роль в американській економіці. Комерційні перевезення значною мірою залежать від дизельного палива, як і сільське господарство, будівництво та численні промислові види діяльності. Вищі ціни на дизельне паливо передаються через ланцюги поставок і можуть сприяти зростанню цін на продукти харчування, промислові товари та інші споживчі товари.
Тому політичний тиск щодо скорочення цих витрат є значним, особливо безпосередньо перед виборами до Конгресу.
Заява президента про те, що Росія погодилася постачати мільйони тонн дизельного палива, є легкозрозумілою. Вона свідчить про те, що адміністрація знайшла практичне рішення проблеми, яка стосується пересічних американців, і заручилася співпрацею великої іноземної держави.
Основна економічна реальність значно менш драматична. Росія може мати надлишок дизельного палива, але не обов'язково в необхідних кількостях або місцях. Паливо має транспортуватися через складні міжнародні логістичні мережі. Деякі поставки можуть лише витіснити існуючу торгівлю, а не збільшити світові пропозиції. Навіть справді додаткові обсяги можуть бути занадто малими, щоб подолати наслідки набагато більших перебоїв, що впливають на міжнародні ринки нафти.
Однак ці застереження важко донести за допомогою політичних гасел. Існує фундаментальна асиметрія між простотою оголошення енергетичної угоди та складністю оцінки її ефективності. Оголошення займає кілька хвилин; фізичні наслідки розгортаються протягом місяців. На той час, коли її обмеження стають очевидними, безпосередні політичні вигоди, можливо, вже забезпечені.
Це явище не є унікальним для Дональда Трампа. Протягом історії уряди оголошували про амбітні комерційні угоди, практичний ефект яких виявився набагато меншим, ніж передбачалося на початку їхньої презентації. Але перевага Трампа особистої дипломатії та помітних угод робить різницю між політичним театром та економічною суттю особливо вираженою.
Місце України в рівнянні
Для України ця угода створює незручну стратегічну дилему.
Українські збройні сили інвестували значні ресурси у розвиток здатності атакувати російську енергетичну інфраструктуру на значних відстанях від лінії фронту. Ці операції мають на меті створити економічні витрати для Москви та порушити логістичні основи військової кампанії Росії.
Ефективність цієї стратегії частково залежить від нездатності Росії відновити пошкоджені об'єкти достатньо швидко для підтримки нормального виробництва та експортних операцій.
Якщо Вашингтон заохочуватиме Росію до збільшення експорту дизельного палива, одночасно прагнучи зменшити порушення роботи російської енергетичної інфраструктури, Сполучені Штати ризикують послабити важливий елемент економічної війни України.
Критику угоди з боку президента Володимира Зеленського слід розуміти в цьому контексті. Фактично, Україну просять визнати, що економічні інтереси американських споживачів можуть виправдати сприяння додатковому експорту російської нафти в той час, коли українські сили намагаються скоротити цей самий експорт.
З точки зору Києва, ця пропозиція, зрозуміло, є неприйнятною. Однак існує різниця між економічними та стратегічними наслідками цієї угоди. Обмежене збільшення експорту російського дизельного палива може мати незначний помітний вплив на здатність Москви фінансувати війну, тоді як дипломатична символіка американської співпраці з Росією може бути значно шкідливішою.
Так само Україна не може беззастережно вважати, що кожне скорочення експорту російської нафти обов'язково вигідне для її стратегічного становища. Вищі світові ціни на вуглеводні можуть збільшити доходи, які Росія отримує від нафти, яку вона продовжує експортувати. Тому зв'язок між обсягами експорту, міжнародними цінами та доходами російського уряду не є однозначним.
Економічна ефективність кампанії України залежить від балансу між скороченням російського виробництва, вищими міжнародними цінами, витратами на ремонт та ширшим порушенням російської комерційної діяльності.
Тим не менш, мета України залишається чіткою: збільшити економічні витрати російської агресії. Угода Трампа потенційно ускладнює досягнення цієї мети, не пропонуючи переконливих доказів відповідних переваг для американських споживачів.
Угода зі спадною прибутковістю
Економічна основа угоди Трампа з Росією щодо дизельного палива зрештою вказує на відносно простий висновок, хоча для його досягнення потрібно враховувати напрочуд складну мережу промислових, логістичних та геополітичних міркувань.
Росія, ймовірно, має певну кількість дизельного палива для експорту, незважаючи на шкоду, завдану її нафтопереробній інфраструктурі. Обіцяні негайні обсяги не є неможливими самі по собі, хоча виконання більших зобов'язань може стати дедалі складнішим, якщо українські атаки продовжаться.
Транспортування російського дизельного палива до Сполучених Штатів технічно здійсненне, але пов'язане зі значними відстанями, комерційними ризиками, регуляторними ускладненнями та неминучими затримками. Немає жодної конкретної економічної причини, чому кожен додатковий російський барель повинен фізично доставлятися до Америки, якщо це може ефективніше вирішити міжнародний дефіцит в інших місцях.
Найголовніше, що зазначених обсягів, здається, недостатньо для значного або стійкого зниження цін на дизельне паливо в Америці, якщо вони не стануть частиною набагато масштабнішого відновлення світових поставок.
Міжнародний ринок вуглеводнів стикається з дублюючимися збоями, що виникають внаслідок конфліктів у Перській затоці, пошкодження російської нафтопереробної інфраструктури, санкцій, транспортних труднощів та обмеженої короткострокової гнучкості виробництва та споживання нафти. Двостороння угода, що передбачає порівняно скромні обсяги дизельного палива, не може обґрунтовано змінити всі ці фактори.
Угода може призвести до тимчасового зниження ринкових цін через очікування додаткових поставок. Вона може випустити в міжнародний обіг справді додаткову кількість російського палива. Вона може навіть забезпечити певне полегшення для окремих регіональних ринків.
Але жодна з цих можливостей не гарантує, що американські водії вантажівок, фермери та комерційні оператори відчують суттєве або тривале зниження своїх витрат на пальне.
Глибший урок стосується меж транзакційної дипломатії, застосовуваної до міжнародних товарних ринків. Президенти можуть домовлятися про угоди, змінювати санкції та впливати на очікування, але вони не можуть скасувати економічні обмеження, що накладаються промисловими потужностями, географією, транспортними витратами та глобальним попитом і пропозицією.
Політичні інстинкти Трампа спонукають його розглядати міжнародні економічні проблеми як можливості для вражаючих угод. Однак ціна на дизельне паливо – це не та цифра, яку Володимир Путін може просто погодитися знизити в телефонній розмові.
Це результат мільйонів комерційних рішень, обмежених фізичними реаліями видобутку нафти та сформованих війнами, наслідки яких поширюються на всі континенти.
Є щось майже трагікомічне у видовищі, коли Сполучені Штати, один з найбільших у світі виробників і нафтопереробних заводів, звертаються до Росії, чия енергетична інфраструктура систематично атакується українськими безпілотниками в надії отримати дешевше дизельне паливо. Ця домовленість ілюструє, наскільки глибоко світова енергетична система заплуталася в геополітичних конфліктах двадцять першого століття.
Це також ілюструє обмеження політичного лідерства, яке плутає оголошення про угоду з вирішенням економічної проблеми. Дизельне паливо все ще має перероблятися, транспортуватися, розподілятися та продаватися. Танкери все ще повинні перетинати океани, пошкоджені нафтопереробні заводи все ще повинні ремонтуватися, а споживачі все ще повинні конкурувати за дефіцитні нафтопродукти на міжнародних ринках.
І доки Перська затока залишається театром конфліктів, а російська енергетична інфраструктура залишається вразливою до нападів України, світовий ринок продовжуватиме встановлювати ціни на дизельне паливо відповідно до дефіциту та ризику, а не президентського оптимізму. Білий дім може оголосити про угоду. Міжнародний ринок нафти визначить, скільки коштуватиме ця угода.
