Балтійське та Чорне моря: зерно, геополітика та економіка задушення Росії

Метью Періш

Понеділок, 19 жовтня 2026 року

Існує старий принцип економічної війни, який так само застосовний до двадцять першого століття, як і до наполеонівської епохи: якщо ваш супротивник контролює незамінний комерційний шлях, знайдіть інший шлях, який він не може контролювати, або завадіть йому використовувати шляхи, від яких він сам залежить. Російське вторгнення в Україну перетворило це елементарне спостереження на одну з найважливіших геополітичних боротьб сучасного світу. Балтійське та Чорне моря, хоча географічно розділені величезними рівнинами Східної Європи, стали двома взаємопов'язаними театрами економічного протистояння. Остання пропозиція балтійських держав щодо запобігання проходженню російського зерна через їхні порти, щоб змусити Москву знову відкрити Чорне море для міжнародної торгівлі, являє собою потенційно важливий розвиток економічної стратегії війни.

Пропозиція оманливо проста. Росія прагнула перешкодити Україні експортувати свою сільськогосподарську продукцію через Чорне море, одночасно намагаючись зберегти власний сільськогосподарський експорт, перенаправляючи його через балтійські порти країн-членів Європейського Союзу. Уряди країн Балтії, зокрема Латвії, Литви та Естонії, тепер визнають, що така домовленість створює своєрідну асиметрію: європейська інфраструктура сприяє російському експорту, тоді як російські військові операції перешкоджають українській торгівлі. Питання полягає в тому, чи може відмова Москві в доступі до Балтійського маршруту створити достатній економічний тиск, щоб переконати Кремль, що відновлення комерційного судноплавства в Чорному морі є кращим за подальше порушення міжнародної сільськогосподарської торгівлі. Це геніальна пропозиція, оскільки вона прагне повернути географію європейської торгівлі проти агресора, не вимагаючи від ще одного європейського солдата виходу на поле бою.

Географія економічної війни

Щоб зрозуміти значення цієї пропозиції, нам слід почати з географії. Україна та південь Росії займають одні з найпродуктивніших сільськогосподарських угідь на землі. Величезні простори родючого чорнозему, або чорнозему , що простягаються через південь України та Росію, історично постачали величезну кількість зерна на міжнародні ринки. Протягом дев'ятнадцятого століття Одеса стала одним з найбільших портів експорту зерна Російської імперії, а сільськогосподарське багатство України стало основоположним для економічного розвитку всього регіону. Тому важливість Чорного моря для європейської сільськогосподарської торгівлі не є чимось новим. Змінилося те, що море стало дедалі небезпечнішим комерційним середовищем, в якому цивільне судноплавство може бути атаковане ракетами, безпілотниками та іншими засобами сучасної війни.

Економіка експорту зерна невблаганна. Зерно – це порівняно низьковартісний товар насипом, який продається на міжнародному рівні у величезних кількостях з відносно скромною нормою прибутку. Залізничний вагон, що перевозить пшеницю через континент, зазвичай не може конкурувати за вартістю з великим торговим судном, яке перевозить десятки тисяч тонн через море. Різниця полягає не лише у споживанні палива. Залізниці потребують колій, локомотивів, спеціалізованих вагонів, терміналів, перевантажувальних споруд та складних міжнародних митних процедур. Морські перевезення, після того як вантаж досягне відповідного порту, дозволяють отримати надзвичайну економію за рахунок масштабу. Для України, основні сільськогосподарські регіони якої орієнтовані на Чорне море, порти Одеси, Чорноморська та Південного – це не просто комерційні зручності. Вони є важливими інструментами національного економічного виживання.

Росія стикається з аналогічною географічною проблемою. Хоча вона має значно більшу територію та додатковий доступ до портів у Балтійському морі, її основна інфраструктура сільськогосподарського експорту історично була зосереджена навколо Чорного та Азовського морів. Ці морські торговельні точки з'єднують російських сільськогосподарських виробників з ринками Близького Сходу, Північної Африки та Азії. Важливість цієї мережі демонструється надзвичайною концентрацією російського сільськогосподарського експорту через південні порти. Протягом торговельного сезону 2025–2026 років приблизно 90 відсотків російського експорту зерна, що становило близько 46,3 мільйона тонн, переміщувався через регіон Чорного та Азовського морів. Російські балтійські порти обробили лише частину цього обсягу.

Ця концентрація створює стратегічну вразливість для обох країн. Росія має військові ресурси, щоб загрожувати морській торгівлі України, але Україна розробила дедалі складніші можливості для атаки на російські порти, кораблі та іншу морську інфраструктуру. Результатом є не симетричне військове протистояння, оскільки Росія залишається державою-загарбником і несе відповідальність за розв'язання війни, а дедалі більш взаємне економічне протистояння. Обидві країни можуть завдати значних витрат морській діяльності одна одної, не обов'язково маючи військово-морську силу, необхідну для встановлення звичайного контролю над морем. Сучасні безпілотники, відносно недорогі порівняно з військовими кораблями, докорінно змінили економіку морського примусу.

Як Чорне море стало полем економічної битви

Витоки нинішньої кризи лежать у перші місяці повномасштабного російського вторгнення у лютому 2022 року, коли українські порти були фактично закриті для звичайного комерційного судноплавства. Міжнародні наслідки швидко стали очевидними, оскільки і Україна, і Росія займали значні позиції на світових сільськогосподарських ринках. Країни, що залежать від імпортного зерна, особливо на Близькому Сході та в Африці, зіткнулися з перспективою зростання цін на продукти харчування саме в той момент, коли міжнародні енергетичні ринки також зазнавали надзвичайних потрясінь. Дипломатичний тиск, що виник у результаті цього, сприяв укладенню Чорноморської зернової ініціативи, узгодженої за участю Туреччини у липні 2022 року, за посередництва Організації Об'єднаних Націй.

Ця ініціатива продемонструвала, що комерційна співпраця іноді може вижити навіть посеред запеклого військового протистояння. Експорт українського зерна відновився через визначені морські коридори за умови дотримання складної системи міжнародного моніторингу та інспекцій. На момент виходу Росії з угоди в липні 2023 року приблизно 32,8 мільйона тонн зерна та пов'язаних з ним продуктів харчування пройшло через цей механізм. Це було суттєвим гуманітарним та комерційним досягненням, хоча воно так і не усунуло основну проблему, що морська торгівля залишалася залежною від політичних рішень воюючих держав. Вихід Росії проілюстрував крихкість угоди, в якій безпека цивільного судноплавства залежала від постійної згоди уряду, який одночасно веде агресивну війну.

Згодом Україна створила альтернативні морські домовленості, включаючи прибережний експортний коридор, що підтримується її зростаючою здатністю протистояти військово-морським операціям Росії. Однак ескалація морських атак протягом 2026 року знову серйозно підірвала комерційне судноплавство. До серпня напади на судноплавну та портову інфраструктуру призвели до практично повної зупинки експорту зерна через значну частину Чорноморської та Азовської систем. У жовтні напади на торговельні судна поблизу територіальних вод Румунії та Болгарії поширили кризу на морські підходи держав-членів НАТО. Цей розвиток подій викликає особливу тривогу, оскільки він загрожує перетворити конфлікт, зосереджений навколо української та російської торгівлі, на набагато ширше протистояння щодо безпеки міжнародного судноплавства.

Стратегічні наслідки виходять далеко за рамки ціни на пшеницю. Комерційні судна потребують страхування, а страховики розраховують свої премії відповідно до ймовірності катастрофічних втрат. Навіть незначне збільшення передбачуваного ризику ракетних атак або атак безпілотників може зробити певні морські маршрути комерційно невигідними. Судновласники можуть відмовлятися від контрактів, екіпажі можуть відмовлятися від плавання, а фінансові установи можуть неохоче гарантувати транзакції. Таким чином, відносно невелика кількість військових інцидентів може мати наслідки, непропорційні їхнім безпосереднім фізичним наслідкам. Росії не потрібно топити кожен український зерновоз, щоб перешкодити сільськогосподарській торгівлі України. Їй потрібно лише зробити рейс достатньо небезпечним і непередбачуваним, щоб звичайні механізми міжнародної торгівлі перестали функціонувати.

Балтійські країни відкривають свої економічні важелі впливу

Балтійські країни займають незвичайне становище в цьому протистоянні. Естонія, Латвія та Литва — порівняно невеликі країни, але вони володіють стратегічно важливими портами та залізничною інфраструктурою, що з'єднують внутрішні райони Східної Європи з міжнародними морськими ринками. Їхнє географічне положення історично робило їх комерційними посередниками між Росією та ширшим світом. Ці відносини пережили розпад Радянського Союзу, а в деяких секторах навіть погіршення політичних відносин після послідовних військових втручань Росії проти України. Комерційну інфраструктуру, що будувалася поколіннями, не можна просто перемістити через зміну політичних обставин.

Порушення ситуації на Чорному морі спонукало російських експортерів активніше використовувати балтійські об'єкти, зокрема порти Латвії та Литви. Однак це створює очевидне політичне протиріччя. Країни Балтії були серед найвідданіших міжнародних прихильників України, неодноразово попереджаючи, що російські територіальні амбіції становлять екзистенційну загрозу для європейської безпеки. Проте їхні порти пропонують Росії засіб пом'якшення наслідків того самого морського конфлікту, який Москва допомогла створити. Доходи від російського сільськогосподарського експорту не обов'язково надходять безпосередньо до російського військового бюджету, але вони підтримують економіку країни в цілому, генерують іноземну валюту та допомагають зберегти фіскальні ресурси, доступні російській державі.

Ця суперечність стала політично неприйнятною. 24 вересня 2026 року латвійський парламент закликав до прийняття законодавства про припинення транзиту російського та білоруського зерна через територію Латвії. Естонія пішла далі, запровадивши заборону на транзит російського та білоруського зерна з 8 жовтня. 9 жовтня лідери трьох балтійських держав спільно закликали Європейський Союз запровадити ширшу заборону на транзит російського зерна. Прем'єр-міністр Латвії Андріс Кульбергс згодом стверджував, що скоординовані європейські заходи можуть змусити Москву переглянути свої перешкоди торгівлі в Чорному морі.

Логіка полягає в застосуванні економічного примусу через контроль над додатковою інфраструктурою. Якщо Росія не може експортувати достатню кількість зерна через Чорне море, їй потрібні альтернативні транспортні коридори. Якщо ці коридори залежать від інфраструктури, розташованої в межах Європейського Союзу, європейські уряди мають можливість позбавити Росію економічних вигод від адаптації. Мета полягає не обов'язково в тому, щоб остаточно знищити російську сільськогосподарську торгівлю. Швидше, це змінити розрахунок, з яким стикається Кремль, зробивши подальше порушення судноплавства в Чорному морі дорожчим, ніж його відновлення.

Це складна варіація традиційної логіки санкцій. Звичайні економічні санкції спрямовані на зменшення доходів або доступу противника до певних товарів і послуг, тим самим послаблюючи його здатність проводити військові операції. Балтійська пропозиція йде далі, намагаючись створити конкретний стимул для зміни поведінки. Росія отримала б щось відчутне від відновлення морської безпеки: відновлений доступ до власних найефективніших експортних маршрутів. Таким чином, належним чином побудована домовленість могла б пов'язати послаблення певних комерційних обмежень з перевіреними покращеннями безпеки цивільного судноплавства, а не покладатися на безстрокове економічне покарання без чітко визначених проміжних цілей.

Межі економічного примусу

Тим не менш, твердження про те, що закриття балтійських портів для російського зерна змусить Москву знову відкрити Чорне море, вимагає ретельного вивчення. Економічний примус успішний лише тоді, коли ціна, яку завдає супротивник, перевищує політичну чи військову цінність продовження поведінки, яку держава, що здійснює примус, прагне змінити. Це не завжди легко розрахувати, особливо коли йдеться про авторитарний уряд, який може надавати більше значення військовому престижу, внутрішньополітичній стабільності чи територіальним амбіціям, ніж матеріальному добробуту свого населення. Російське керівництво неодноразово демонструвало готовність понести значні економічні втрати заради досягнення стратегічних цілей.

Також постає питання заміщення. Росія має власні балтійські порти та може інвестувати в їхнє розширення. Вона може спробувати перенаправити сільськогосподарський експорт через альтернативні транспортні мережі або шукати комерційних домовленостей з країнами, які менш охоче беруть участь у європейських санкціях. Такі альтернативи не є ні негайними, ні недорогими, а наявні дані свідчать про те, що російські балтійські об'єкти не мають жодної потужності, необхідної для заміни традиційних південних експортних маршрутів країни. Тим не менш, існування навіть часткових альтернатив зменшує примусову силу європейської заборони транзиту. Політика, яка робить російський сільськогосподарський експорт дорожчим, не обов'язково є політикою, яка робить його неможливим.

Відповідною економічною концепцією є еластичність заміщення: ступінь, до якої один транспортний маршрут може бути замінений іншим, коли його вартість зростає або доступність зменшується. Там, де заміщення є легким, санкції щодо певного маршруту можуть лише перенаправити торгівлю та створити додаткові витрати для всіх учасників. Там, де заміщення є складним, економічні витрати стають набагато більшими, а тиск на державу, що підпадає під санкції, відповідно зростає. Балтійська пропозиція є потенційно ефективною саме тому, що пропускна здатність альтернативних російських експортних маршрутів обмежена. Розширення залізничних сполучень, будівництво нових терміналів та розвиток додаткових портових споруд вимагають капіталу, часу та інженерних ресурсів, які Росія може віддати перевагу розгортанню в інших місцях під час воєнного часу.

Однак навіть сильний економічний тиск не гарантує бажаної політичної відповіді. Москва може вирішити помститися європейським комерційним інтересам, посилити атаки на українську інфраструктуру або просто покрити додаткові витрати, звинувачуючи західні уряди у підвищенні світових цін на продукти харчування. Російська пропаганда, безсумнівно, прагнутиме представити європейські обмеження на транзит зерна як доказ того, що Європа, а не Росія, відповідальна за порушення міжнародних поставок продовольства. Цей аргумент матиме особливий резонанс у країнах, де імпортована пшениця становить значну складову витрат домогосподарств, і де європейські політичні аргументи щодо моральності санкцій викликають порівняно мало співчуття.

Право міжнародної торгівлі та проблема транзиту

Правова база, що регулює Балтійську пропозицію, є складнішою, ніж може здатися на перший погляд. Європейський Союз вже запровадив суттєві тарифи на імпорт сільськогосподарської продукції з Росії та Білорусі, ввівши ці заходи у липні 2024 року. Ці обмеження були розроблені для того, щоб запобігти потраплянню російського зерна на європейський ринок на вигідних умовах та усунути побоювання, що Росія може експортувати сільськогосподарську продукцію, привласнену з окупованих українських територій. Однак європейські заходи чітко розрізняли імпорт до Європейського Союзу від товарів, які просто проходять через його територію до третіх країн. Останні операції не підпадали під ті ж обмеження.

Ця відмінність відображає фундаментальний принцип міжнародного комерційного права. Імпорт товарів до країни та дозвіл на транзит цих товарів через її територію – це різні юридичні дії. Країна може заборонити продаж певних іноземних товарів на своєму внутрішньому ринку, водночас продовжуючи дозволяти їх перевезення до зовнішніх пунктів призначення. Міжнародні торговельні угоди традиційно надавали значний захист свободі транзиту, оскільки в іншому випадку світова торгівля стала б вразливою до свавільних рішень кожної держави-посередника вздовж міжнародного ланцюга поставок. Цей принцип особливо важливий для країн, що не мають виходу до моря, доступ яких до морських ринків залежить від співпраці їхніх сусідів.

Міркування національної безпеки можуть виправдовувати винятки зі звичайних комерційних зобов'язань, але здійснення цих винятків не є юридично необмеженим або процедурно простим. У Європейському Союзі відповідальність за спільну торговельну політику покладається переважно на європейські інституції, тоді як окремі держави-члени зберігають певні повноваження, що стосуються національної безпеки та забезпечення виконання санкцій. Тому занепокоєння Латвії щодо односторонніх правових дій має вагомі підстави. Заборона на рівні ЄС була б значно більш узгодженою, ніж клаптик національних обмежень, хоча її сумісність з міжнародними зобов'язаннями та її точна сфера застосування все ще вимагатимуть ретельного юридичного вивчення. Існуюча заборона Естонії ілюструє, що односторонні заходи можливі на практиці, але вона не виключає бажаності спільних європейських рамок.

Європейський Союз також повинен розрізняти російську сільськогосподарську продукцію, законно вироблену в Росії, та продукцію, привласнену з окупованої української території. Зерно є взаємозамінним товаром, а це означає, що пшеницю подібної якості з різних джерел можна змішувати на сховищах та транспортувати оптом, не обов'язково зберігаючи легко ідентифіковане індивідуальне походження. Це створює можливості для відмивання краденої української сільськогосподарської продукції через російські комерційні канали. Тому будь-яка серйозна європейська політика повинна враховувати документацію, сертифікати походження, перевірку вантажів та комерційних посередників, через яких сільськогосподарська продукція потрапляє на міжнародні ринки. В іншому випадку, формально вражаючий режим санкцій може досягти надзвичайно мало чого, окрім заохочення більш складних методів приховування.

Гуманітарна дилема

Існує глибша моральна складність у використанні зерна як інструменту економічної війни. Сільськогосподарські товари відрізняються від більшості інших товарів, що торгуються на міжнародному рівні, оскільки вони є важливими для виживання людства. Зростання ціни на пшеницю може бути керованою незручністю для заможної європейської родини, але воно може стати предметом справжніх злиднів для сім'ї, яка живе майже без засобів до існування в Єгипті, Судані чи Ємені. Уряди країн, залежних від імпорту зерна, можуть бути змушені перенаправляти державні витрати на продовольчі субсидії, що посилює фіскальний тиск і потенційно призводить до політичної нестабільності. Тому наслідки сільськогосподарських збоїв можуть поширитися далеко за межі країн, безпосередньо залучених до бойових дій.

Це створює політичну можливість для Росії. Якщо європейські обмеження на транзит через Балтику будуть представлені як повсюдна спроба вилучити російське зерно з міжнародних ринків, Москва може спробувати мобілізувати дипломатичний опір серед країн-імпортерів. Росія може запропонувати пільгові домовленості щодо зерна окремим урядам, стверджуючи, що Європа байдужа до наслідків своїх санкцій для бідніших верств населення. Такий наратив буде вибірковим та оманливим, оскільки він ігноруватиме російські атаки на українську морську інфраструктуру, але політичні наративи не обов'язково повинні бути вичерпними, щоб бути ефективними. Тому європейські уряди повинні забезпечити, щоб їхня політика була зрозумілою не лише в Брюсселі та Києві, але й у Каїрі, Анкарі та інших столицях, уряди яких залежать від передбачуваного доступу до сільськогосподарських товарів.

Відповідь полягає в тому, щоб розглядати обмеження як засіб відновлення, а не перешкоджання міжнародній сільськогосподарській торгівлі. Стратегічною метою має бути безпечний та передбачуваний експорт зерна як з України, так і з Росії через Чорне море відповідно до домовленостей, що запобігають військовим нападам на цивільне судноплавство та захищають інтереси країн-імпортерів. За необхідності можна було б включити гуманітарні положення під міжнародним наглядом для захисту особливо вразливих держав-імпортерів продовольства. Такі домовленості вимагатимуть ретельних запобіжних заходів проти ухилення від санкцій, але вони допомогли б відрізнити політику, спрямовану на зміну військової поведінки Росії, від політики, яка просто прагне позбавити світ російського сільськогосподарського виробництва.

У цьому відношенні Балтійська пропозиція може стати основою ширшої міжнародної дипломатичної ініціативи. Європейський Союз міг би чітко заявити, що обмеження на російський транзит будуть переглянуті лише після сталого та незалежно перевіреного покращення морської безпеки в Чорному морі. Туреччина була б незамінним учасником завдяки своєму географічному положенню на Босфорі та своїй попередній ролі в переговорах щодо домовленостей щодо експорту зерна. Організація Об'єднаних Націй могла б забезпечити певний рівень міжнародної легітимності, тоді як морські страховики та комерційні судноплавні організації повинні були б бути залучені до розробки практичних механізмів, за допомогою яких можна було б відновити довіру в судноплавстві. Метою було б створення угоди про комерційну безпеку, здатної витримати тимчасові політичні розбіжності та військові провокації.

Чому Україні потрібні доходи від сільського господарства

Для України значення відновлення експорту зерна виходить за рамки самого сільськогосподарського сектору. Країна стикається з надзвичайним фіскальним тиском, пов'язаним із тривалою війною, включаючи військові витрати, реконструкцію інфраструктури, зобов'язання щодо соціального забезпечення та витрати на утримання державних послуг в умовах повторюваних російських атак. Міжнародна допомога залишається незамінною, але іноземна допомога не може безкінечно замінити економічну діяльність цілої країни. Україна повинна зберегти свою здатність отримувати експортні доходи, збирати податки та підтримувати приватний бізнес, від якого залежатиме майбутня реконструкція.

Сільське господарство особливо важливе, оскільки воно пов'язує кілька різних секторів української економіки. Фермерам потрібні техніка, добрива, паливо та фінансування. Експорт сільськогосподарської продукції генерує активність у залізничних перевезеннях, внутрішньому зберіганні, портових операціях, банківській справі, страхуванні та комерційних послугах. Коли порт закривається, наслідки відчувають не лише портові робітники та судноплавні компанії, які безпосередньо залучені до цього, але й виробники, що знаходяться за сотні кілометрів углиб країни. Врожай може залишитися непроданим, складські приміщення можуть бути перевантажені, а фінансування, доступне для наступного посівного сезону, може зменшитися. Таким чином, перебої в експорті сільськогосподарської продукції можуть зашкодити майбутньому виробництву, а також поточним комерційним доходам.

Альтернативні європейські транспортні коридори забезпечують певне полегшення, але вони не можуть повною мірою відтворити ефективність морського експорту. Україна дослідила додаткові залізничні сполучення через Молдову до Румунії та дедалі більше покладається на порти вздовж Дунаю. Ці домовленості зіткнулися з обмеженнями пропускної здатності, заторами та високими транспортними витратами. Протягом серпня 2026 року поблизу Сулинського каналу утворилися значні черги комерційних суден, оскільки Дунайська система намагалася впоратися з переміщеними сільськогосподарськими перевезеннями. Зусилля України переконати сусідні європейські країни дозволити подальший транзит зерна залізницею відображають ту саму основну проблему: без Чорного моря українська сільськогосподарська торгівля стає дорожчою, а її конкурентоспроможність на міжнародних ринках погіршується.

Отже, існує фундаментальна різниця між наданням Україні додаткової фінансової допомоги та наданням Україні можливості заробляти власні гроші. Фінансова допомога переводить ресурси від іноземних платників податків або кредиторів до української держави. Відновлення комерційного експорту дозволяє українським виробникам створювати дохід через звичайну економічну діяльність, одночасно зменшуючи залежність країни від зовнішньої підтримки. Ця різниця має значення як з політичної, так і з економічної точки зору. Суверенна держава, міжнародна торгівля якої відновлена, має більшу свободу приймати власні рішення, ніж та, чиє фінансове виживання залежить від повторюваних екстрених переговорів з іноземними урядами.

Ширша геополітична боротьба

Балтійська ініціатива також розкриває дещо важливе щодо змін у природі європейської могутності. Протягом більшої частини періоду після холодної війни європейська інтеграція асоціювалася головним чином зі зменшенням бар'єрів у торгівлі та створенням взаємозалежності між раніше антагоністичними державами. Припущення, що лежало в основі цієї моделі, полягало в тому, що зростання комерційних відносин зробить військову конфронтацію дедалі менш привабливою. Вторгнення Росії в Україну продемонструвало обмеженість цього міркування. Економічна взаємозалежність не обов'язково запобігає агресії, коли одна сторона робить висновок, що військові цілі переважають переваги мирної торгівлі.

Тим не менш, взаємозалежність може створювати важелі впливу, коли одна сторона контролює інфраструктуру чи послуги, від яких залежить інша. Європейський Союз має значну економічну потужність завдяки своїм портам, транспортним мережам, фінансовим ринкам, страховим послугам та регуляторним повноваженням щодо комерційних операцій. Ці інструменти іноді можуть виявитися ефективнішими, ніж традиційні декларації дипломатичного несхвалення. Країни Балтії демонструють, що географію торгівлі можна перетворити на політичний вплив, якщо європейські уряди готові взяти на себе внутрішні витрати, пов'язані з його здійсненням.

Ці витрати не слід ігнорувати. Балтійські порти та залізничні компанії можуть втратити доходи, якщо транзит російського зерна буде заборонено. Працівникам та підприємствам, які залежать від постраждалої комерційної діяльності, може знадобитися допомога в адаптації до нових ринків. Уряди, які запроваджують такі заходи, повинні бути готові пояснити, чому короткострокові економічні втрати виправдовуються довгостроковими цілями безпеки. Європейський Союз міг би корисно підтримати перетворення інфраструктури та інвестиції в альтернативні комерційні види діяльності, включаючи об'єкти, що сприяють українському експорту. Таким чином, обмеження російського транзиту можна було б поєднати з позитивною програмою зміцнення комерційної інтеграції України з європейською економікою.

Наслідки для НАТО є однаково значними, хоча НАТО та Європейський Союз повинні бути обережними, щоб не плутати свої інституційні обов'язки. Безпека судноплавства поблизу румунських та болгарських вод стала предметом безпосереднього занепокоєння Атлантичного альянсу, особливо враховуючи, що напади на цивільні судна наближаються до територій, що знаходяться під юрисдикцією держав-членів, або входять до них. Однак заборона ЄС на транзит російського зерна є по суті економічним заходом, а не військовою блокадою російських портів чи спробою силою перешкодити суднам плавати в Балтійському морі. Збереження цієї відмінності важливе, оскільки воно дозволяє європейським урядам здійснювати комерційний тиск, не переростаючи без потреби в прямий морський конфлікт між НАТО та Росією.

Зрештою, ефективність пропозиції залежатиме від того, чи зможуть європейські уряди перетворити свій економічний вплив на узгоджену політичну мету. Закриття балтійських транзитних маршрутів може збільшити витрати Росії, але це не зробить українські порти автоматично безпечними. Надійна політика повинна поєднувати економічні обмеження із заходами морської безпеки, дипломатичною взаємодією та постійною підтримкою здатності України захищати своє узбережжя та комерційну інфраструктуру. В іншому випадку Росія може просто терпіти обмеження, продовжуючи свої спроби позбавити Україну економічних вигод від морської торгівлі.

Парадокс двох морів

Існує ще один парадокс у взаєминах між Балтійським і Чорним морями. Вторгнення Росії в Україну мало на меті, серед іншого, зміцнити стратегічне становище Москви в північному Чорноморському регіоні та позбавити Україну свободи дій на власному узбережжі. Однак наслідки війни призвели до ситуації, коли власний комерційний доступ Росії до Чорного моря став дедалі складнішим, тоді як три невеликі балтійські держави мають потенціал для збільшення витрат на свій сільськогосподарський експорт. Країна, яка прагнула домінувати в морській торгівлі свого сусіда, тепер виявляє, що власна торгівля залежить від рішень, прийнятих у Таллінні, Ризі, Вільнюсі та Брюсселі.

Це одна з повторюваних іроній агресивної війни. Військові кампанії, спрямовані на посилення могутності країни, можуть натомість виявити вразливості, які раніше приховувалися мирними комерційними відносинами. Росія вступила у повномасштабну війну, маючи суттєві переваги в території, населенні, ресурсах та звичайній військовій силі. Однак її спроба підкорити Україну спонукала європейські держави переоцінити свою економічну залежність, зміцнити свої військові союзи та переглянути комерційні привілеї, якими Росія користувалася раніше. Балтійська зернова пропозиція є ще одним проявом цієї поступової трансформації європейського стратегічного мислення.

Чи буде ця пропозиція успішною, залишається невизначеним. Багато що залежатиме від того, якою мірою Росія зможе замінити альтернативні транспортні маршрути, від готовності європейських урядів покрити пов'язані з цим комерційні втрати та від довіри до будь-якої запропонованої домовленості щодо відновлення морської безпеки Чорного моря. Було б передчасно уявляти, що заборона на транзит зерна сама по собі може змусити Кремль відмовитися від військових операцій, які він вважає важливими для своїх ширших стратегічних цілей. Економічні заходи рідко призводять до негайних або передбачуваних політичних результатів, особливо коли йдеться про національний престиж та авторитарне політичне виживання.

Тим не менш, основна ідея заслуговує на серйозне розгляд. Європа має економічні інструменти, які не завжди використовувалися з достатньою уявою, а країни Балтії визначили можливий спосіб пов'язати ці інструменти з визначеними національними інтересами України. Мета полягає не в тому, щоб морити Росію голодом, ані в тому, щоб перешкодити пересічним російським фермерам постійно брати участь у міжнародній торгівлі. Мета полягає в тому, щоб встановити, що Росія не може одночасно перешкоджати комерційним шляхам свого сусіда, очікуючи необмеженого доступу до інфраструктури країн, які підтримують незалежність цього сусіда.

Великі порти Одеси та Риги розділені більш ніж тисячею кілометрів європейської території, але вони об'єднані політичною економікою однієї й тієї ж війни. На долю зерновоза, який намагається покинути українське узбережжя, тепер можуть впливати рішення щодо залізничного перевезення через Латвію. Конфлікт, що ведеться за допомогою артилерії, ракет та безпілотників, набув додаткового виміру, в якому залізничні тарифи, митні правила, страхування суден та доступ до портів стають інструментами стратегічного тиску. Це нагадування про те, що війна в сучасному світі не обмежується полями битв. Вона ведеться через мережі торгівлі, від яких залежить процвітання націй.

Балтійське море фізично не може знову відкрити Чорне море. Але, змінивши економічні стимули, з якими стикається Росія, воно може сприяти створенню умов, за яких це відновлення стане можливим. Якщо Європа зможе використати свою комерційну міць для відновлення свободи судноплавства, а не просто перерозподілити витрати на свою відсутність, Балтійська ініціатива може виявитися одним із найвинахідливіших досягнень економічної дипломатії війни. Основний принцип полягає в тому, що не можна очікувати, що правила міжнародної торгівлі діятимуть нормально для держави, яка систематично руйнує комерційну інфраструктуру своїх сусідів. Свобода торгівлі є основою міжнародного процвітання, але вона не може безкінечно залишатися привілеєм, яким користуються без відповідної поваги до свободи інших.

І тому доля українського зерна може залежати не лише від військового балансу навколо Одеси, а й від політичної волі урядів, які мають відстань до іншого європейського моря. Країни Балтії виявили вразливість в економічному становищі Росії. Виклик зараз полягає в тому, чи зможе Європа перетворити цю вразливість на довготривалу перевагу для України, зберігаючи при цьому міжнародні продовольчі ринки, від яких залежать мільйони людей. У війні, яка дедалі більше характеризується руйнуванням цивільної інфраструктури, відновлення Чорного моря для мирної торгівлі ознаменувало б щось більш суттєве, ніж економічне досягнення. Це було б підтвердженням того, що європейські моря існують для того, щоб з'єднувати нації через торгівлю, а не для того, щоб надавати додаткові інструменти, за допомогою яких одна нація може прагнути ліквідувати незалежність іншої.