Ryanair та відновлення українського неба: знижки, ризик та приз за те, що ти перший

Вівторок, 27 січня 2026 року

Існує особливий вид оптимізму, який проявляється не в промовах, а в розкладах. Коли аеропорт починає серйозно говорити про слоти, наземне обслуговування, страхові шари та перевірки злітно-посадкової смуги, він уявляє собі мир не як слово, а як розклад. В Україні, де цивільна авіація була призупинена з перших годин повномасштабного вторгнення, ідея про те, що комерційні рейси можуть відновитися, набула надмірного політичного та економічного значення. Це застереження для нормального життя, для відновлення зв'язку сімей та ринків, а також для сигналу інвесторам, що Україна не просто виживає, а й відновлює себе.

Ryanair, найневпинніший у Європі постачальник лоукост-авіації, позиціонує себе як один із перших, хто знову відкриється в українському небі. Однак вона робить це під брендом: голосно, умовно та з вимогою, яка стала центром розмови. Генеральний директор Майкл О'Лірі заявив, що Ryanair хоче «агресивних знижок» від українських аеропортів на збори у повоєнний період, і пов'язав масштаб обіцяного повернення Ryanair з розміром цих поступок. Без такого зниження зборів, про яке Ryanair зазвичай домовляється, він припустив, що авіакомпанія може скоротити кількість пасажирів з мільйонів до набагато менших операцій.

Це не просто суперечка щодо посадкових зборів. Це тестовий випадок того, як Україна фінансує відновлення, як вона керує приватним впливом на державну інфраструктуру та як вона балансує між символічною цінністю «відкритості» та реальними, кількісно вимірними ризиками передчасного відкриття.

Проблема повітряного простору, яку знижки не можуть вирішити

Початкова точка однозначна. Консультативне повідомлення Агентства з авіаційної безпеки Європейського Союзу щодо зони конфлікту в Україні залишається чинним і, станом на 26 січня 2026 року, було продовжено до 31 липня 2026 року. Воно нагадує операторам, що повітряний простір України є активною зоною конфлікту, і рекомендує їм не виконувати польоти в ній, включаючи посадки та вильоти з аеропортів, розташованих там.

Іншими словами, навіть якби Україна завтра захотіла скасувати всі аеропортові збори та розстелити червону доріжку стимулів, питання регулювання безпеки та обов'язку експлуатанта нікуди не зникло б. Комерційна авіація — це галузь, у якій ризик не лише переживається, а й оцінюється, страхується, сертифікується та розглядається в суді. Авіакомпанія, яка є «першою», але не є «достатньо безпечною», не є сміливою; вона викрита.

Саме тому страхування стало тим шарніром, на якому залежать усі реалістичні плани відновлення роботи аеропорту. Аеропорт «Бориспіль» публічно розповів про переговори з лондонським страховим ринком, наголосивши, що страхування та перестрахування є наріжним каменем, без якого відновлення повітряного сполучення неможливе, та представивши проєкт як основу міжнародної довіри. Україна також обговорювала концепції поетапного відновлення роботи аеропорту, часто зосереджені на одному пілотному проекті, причому Львів та «Бориспіль» неодноразово згадувалися в публічних звітах.

Фінансова логіка проста. Військовий ризик — це не незначне доповнення. Він змінює все: вартість покриття корпусу та відповідальності, готовність лізингодавців тримати літаки в робочому стані, бажання екіпажу працювати та правову позицію страховиків у разі виникнення інциденту. Навіть якщо авіакомпанія готова, її страховики можуть бути ні.

Чому попит на «великі знижки» від Ryanair — це більше, ніж просто театр

Модель Ryanair залежить від низьких аеропортових зборів та високого рівня завантаження літаків. Компанія регулярно домовляється про стимули, знижки або маркетингову підтримку з аеропортами, які бажають отримати більше пасажирів. У звичайні часи це агресивна, але звична угода: авіакомпанія привозить пасажирів, аеропорт заробляє гроші завдяки масштабу, витратам на роздрібну торгівлю та ширшому регіональному зростанню.

Повоєнний контекст України робить цю угоду дивною. Аеропорти оговтуватимуться від років майже повного колапсу доходів, деякі з них будуть фізично пошкоджені, всі ж із затримкою технічного обслуговування та проблемами з персоналом. Їхні власники, часто держава або пов'язані з державою установи, також будуть під тиском, щоб уникнути враження, що вони «віддають» національні активи в момент відбудови.

О'Лірі представив знижки як каталізатор «радикального зростання» та економічного відновлення, і він розкритикував те, що він називає ідеєю «неймовірного отримання прибутку порожніми аеропортами». Таке формулювання риторично дотепне. Воно передбачає, що аеропорти, наполягаючи на зборах, перешкоджають відновленню, хоча насправді вони можуть намагатися фінансувати базову готовність та безпеку.

Глибший сенс полягає в тому, що знижки – це спосіб перенесення ризиків. Якщо аеропорт знижує тарифи, він фактично бере на себе частину комерційного ризику авіакомпанії через втрачені доходи. На крихкому повоєнному ринку це може бути виправдано, якщо авіакомпанія купує довгострокове сполучення, туризм, ділові поїздки та повернення діаспори. Але це не безкоштовне рішення. Це фіскальний вибір, і Україна матиме багато конкуруючих потреб у субсидіях: енергетична інфраструктура, житло, оборонне виробництво, догляд за ветеранами, розмінування та пенсії, серед іншого.

Приз за першість: економічна серйозність та політичний символізм

Чому ж тоді взагалі таке бажання бути першим?

По-перше, тому що авіація — це не просто транспорт. Це економічна гравітація. Діючий міжнародний аеропорт приваблює бізнес конференцій, високоцінний туризм, логістичні послуги, іноземних керівників, технічних спеціалістів та відвідувачів з діаспори, які мають обмежений час. Потяги та дороги можуть перевозити багато людей, але авіація скорочує відстані і, роблячи це, змінює поведінку. Інвестори, які не проведуть два дні в дорозі, можуть провести дві години в повітрі.

По-друге, тому що перший авіарейс, що повертається, стає сигналом, а сигнали мають значення під час реконструкції. Прапор на карті маршрутів стає історією: «Україна відкрита», «Київ доступний», «Львів знову пов'язаний». Ось чому уряди дбають про перші рейси. Політика не є випадковою; це головне.

По-третє, оскільки початкове відновлення роботи, ймовірно, призведе до концентрації попиту. Якщо спочатку знову відкриються лише один або два аеропорти, той, хто раніше відкриється, зможе захопити частку ринку, закріпити слоти та сформувати очікування пасажирів. Ryanair говорила про те, що після війни з Києва та Львова буде здійснювати рейси до 30 європейських напрямків та швидко збільшить обсяги пасажирських перевезень. Якщо вона забезпечить вигідні умови на ранній стадії, вона зможе стати перевізником за замовчуванням для чутливих до ціни мандрівників, включаючи дуже велику когорту українців, які переїхали по всій Європі з 2022 року.

Зрештою, оскільки «поява» має моральну цінність, авіакомпанії, які повернуться раніше, зможуть представити себе як партнери у відновленні. Це не просто зв’язки з громадськістю; це може вплинути на майбутню регуляторну добру волю, двосторонні домовленості та комерційні відносини з аеропортами та державою.

Ризики: безпека, страхування, репутація та проблема неоднозначності

Ризики однаково прості, але вони мають багаторівневу складову.

Ризик для безпеки не є абстрактним. У рекомендаціях EASA чітко вказується на небезпеку навмисного націлювання або неправильної ідентифікації цивільних літаків, а також на наявність широкого спектру бойових систем, які становлять високий ризик на всіх висотах. Навіть якщо лінія фронту стабілізується, загроза ракет далекого радіуса дії, безпілотників та диверсій не обов'язково зникне з підписанням на папері. «Формально припинення бойових дій» може бути менш значущим, ніж довіра до правоохоронних органів та надійність протиповітряної оборони та управління повітряним простором.

Страховий ризик – це фінансовий вираз ризику безпеки. Акцент Борисполя на переговорах з лондонським ринком є показовим: Україна намагається створити структуру, яка знову зробить комерційні операції страховими. Однак страхування – це не просто сертифікат; це набір винятків, франшиз та схем подання претензій, які можуть зруйнувати економіку авіакомпанії, якщо їх неправильно оцінити.

Далі йде репутаційний ризик. Той, хто першим вдається, здобуває престиж, якщо операції йдуть гладко. Але якщо трапляється інцидент, історія «першопрохідця» миттєво перетворюється на історію безрозсудності. Авіакомпанії є хранителями довіри. Навіть майже аварія може охолодити попит і викликати політичні суперечки.

Операційний ризик є більш буденним, але потенційно вирішальним. Аеропорти, що відновлюються після закриття, повинні відновити персонал, процедури безпеки, цикли технічного обслуговування, навігаційні служби та процедури дій у надзвичайних ситуаціях. Необхідно перевірити ланцюги постачання запчастин, стійкість до палива та реагування на надзвичайні ситуації. Одноразове відхилення або скасування рейсу може стати рутиною, якщо система не готова.

Також існує ризик неоднозначності, яка, мабуть, є найбільш політично незручною: відновлення роботи без офіційного припинення вогню. Деякі пропозиції, що обговорювалися на громадському обговоренні, передбачали обмежені коридори, обмежений робочий час або відновлення роботи одного західного аеропорту за певних захисних умов. Якби це сталося, авіакомпанія працювала б у просторі, який не є ні «війною», ні «миром» у юридичному сенсі. Неоднозначність — друг судових процесів і ворог андеррайтингу. Вона також є ворогом суспільної довіри, оскільки пасажири розуміють неоднозначність як небезпеку (хоча українські пасажири можуть мати вищу толерантність до небезпеки, ніж багато хто).

Прагматичний спосіб тлумачення знижок: стимули як інструмент реконструкції

Однак, все ще можна стверджувати, що наполягання Ryanair на знижках не є суто опортуністичним, навіть якщо воно зумовлене його егоїстичним інтересом.

Україні знадобиться відновлення попиту у великих масштабах. Відбудований аеропорт без рейсів – це пам'ятник, а не двигун. Якщо знижки швидко купують обсяги, обсяги можуть відновити звички: відновляться ділові поїздки, стануть можливими сімейні візити, відновляться внутрішні конференції, а пари європейських міст знову зв'яжуться. У цьому сенсі знижки можна розглядати як інструмент реконструкції, подібний за принципом до податкових канікул для інвестиційних зон або субсидованого кредитування малого бізнесу.

Складніше питання — це управління: хто визначає рівень і структуру цих стимулів і як вимірюється суспільна цінність.

Розумна модель розглядатиме перші роки як поступове зниження, а не як пільги. Знижки можуть бути прив'язані до цільових показників пасажиропотоку, різноманітності маршрутів, цілорічного обслуговування та зобов'язань щодо базування літаків та екіпажів на місцях, коли дозволяють умови. Вони також можуть бути поетапними, з вищими стимулами протягом самого раннього періоду та прозорим зменшенням у міру відновлення обсягів. Таким чином, Україна уникає пастки невизначеності, коли вона замкнена на невигідні умови, узгоджені під емоційним тиском щодо «відновлення роботи».

Геополітичний підтекст: Європа, довіра та політика стійкості

Існує також європейський вимір. Якщо бюджетні перевізники зможуть швидко відновити роботу після припинення вогню, вони демонструватимуть, що реінтеграція України — це не лише дипломатичне гасло, а й практична реальність. У повідомленні Reuters зазначено, що інші бюджетні перевізники, включаючи Wizz Air, прагнуть перезапуститися протягом кількох тижнів після припинення вогню, керуючись оцінками безпеки та оперативною готовністю. Тому конкуренція буде жорсткою. Першопрохідці не просто обслуговуватимуть пасажирів; вони допомагатимуть визначити, як виглядає «післявоєнна нормальність».

Для України стратегічна перевага відновлення авіації полягає в тому, що це посилює її інтеграцію з Європою через звичайні процедури, а не договори: рейси вихідного дня, студентські подорожі, сімейні зустрічі та ділові поїздки. Ці моделі створюють групи підтримки. Вони роблять Україну присутньою в європейському житті, а не лише в європейських новинах.

Тож Ryanair скоро літатиме, і на яких умовах?

Перспектива відновлення рейсів Ryanair до України є реальною в тому сенсі, що комерційний стимул очевидний, і авіакомпанія чітко заявила про свої амбіції. Обмеженням є не уява, а умови: оцінка ризиків у повітряному просторі, надійна система страхування та початкова операційна модель, здатна витримати потрясіння.

«Великі знижки», ймовірно, залишаться частиною переговорів, оскільки це мова, якою розмовляє Ryanair. Але Україна не зобов'язана приймати бінарний вибір між шахрайськими зборами та розіграшем. Вона може і повинна розглядати політику стягнення плати за аеропорти як частину національного планування відновлення з чіткими цілями та показниками ефективності.

Бути першим принесе переваги: заголовки, частку ринку, добру волю та претензії на партнерство у відбудові. Але бути першим без стійкості було б марною перемогою. Україна вже заплатила надто високу ціну за символи, які не підкріплені системами. Авіація, більше, ніж більшість галузей промисловості, карає за прийняття бажаного за дійсне.

Якщо українські аеропорти та держава зможуть створити надійне страхування, обережно поетапно відкривати аеропорти та структурувати стимули, що винагороджують довгострокове сполучення, а не короткострокову рекламу, тоді перші комерційні рейси будуть не просто поверненням подорожей. Вони стануть оголошенням про те, що Україна знову є місцем, куди можна дістатися, а отже, знову місцем, куди можна інвестувати, працювати та уявляти собі майбутнє. Ось чому суперечка щодо знижок важлива. Це, в мініатюрі, суперечка щодо умов, на яких Україна відновлює зв'язок зі світом.