Економічні проблеми, з якими стикаються Російські залізниці

«Російські залізниці», традиційно один із стовпів російської державної економіки, тепер опинилися обтяженими поєднанням структурних недоліків, тиску воєнного часу, санкцій та неефективного управління. Підприємство, відоме російською мовою як «Российские железные дороги» (РЖД), протягом двох десятиліть всередині країни вшановується як символ національної інтеграції та модернізації довгострокової інфраструктури. Однак під відшліфованими образами швидкісних поїздів та трансконтинентальних вантажних коридорів криються серйозні фінансові та операційні труднощі, які були очевидними ще до повномасштабного вторгнення в Україну у 2022 році та з того часу поглибилися. Проблеми РЖД пропонують зазирнути в ширші проблеми російського державного капіталізму: централізованого, політизованого та дедалі більше ізольованого від світових ринків.

РЖД – одна з найбільших залізничних компаній світу, яка експлуатує понад вісімдесят п'ять тисяч кілометрів колій та забезпечує роботою понад сімсот тисяч працівників. Це не просто транспортна компанія, а центральний інструмент державної політики. Кремль вже давно розглядає залізничну мережу як стратегічний актив, що підтримує внутрішню єдність, військову логістику та переміщення таких товарів, як вугілля, нафтопродукти та метали, що є основою фінансової стабільності Росії. Через цю стратегічну роль від РЖД очікується досягнення соціальних та політичних цілей так само, як і комерційних. Тарифи часто штучно занижуються, щоб задовольнити регіональних губернаторів та промислові лобі. Збиткові пасажирські маршрути підтримуються в малонаселених регіонах як форма соціальної субсидії. Ціноутворення на вантажні перевезення використовується для надання переваг політично важливим секторам, а не для покриття витрат. Ці очікування серйозно спотворюють фінансові основи компанії.

Першим джерелом напруги є десятиліття недостатнього інвестування. Росія успадкувала від Радянського Союзу величезну, але застарілу залізничну мережу. Хоча деякі схеми модернізації були розпочаті на початку 2000-х років, зокрема, розвиток високошвидкісного сполучення «Сапсан» між Москвою та Санкт-Петербургом, основна частина системи залишається залежною від застарілого рухомого складу, ненадійної сигнальної технології та перевантажених вантажних коридорів. Вузькі місця на Уралі та у Східному Сибіру були гострими протягом багатьох років, обмежуючи експортний потенціал на азійські ринки ще до того, як санкції почали діяти. Витрати на технічне обслуговування зростають щороку в міру розширення мережі, але якість фізичних активів знижується. Політичне небажання дозволяти суттєве підвищення тарифів постійно призводить до нестачі коштів у РЖД. Як наслідок, компанія накопичила зростаючий рівень боргу відносно своїх доходів, що змушує її постійно рефінансувати на дедалі невигідніших умовах.

Друга серйозна складність виникає зі структури російської економіки. Залізничні вантажні перевезення становлять понад сорок відсотків усіх вантажних перевезень у Росії, і переважна більшість з них складається з насипних товарів. Вугілля, метали, добрива та нафтопродукти домінують у вантажному потоці. Коли світові товарні ринки слабшають або санкції обмежують попит, доходи РЖД різко падають. Таким чином, компанія є заручником глобальних цінових циклів. Після вторгнення в Україну у 2022 році європейський попит на російські нафтопродукти та вугілля різко впав. Навіть там, де були доступні альтернативні ринки, такі як Китай чи Індія, транспортні відстані часто були довшими та вимагали нових логістичних домовленостей, які існуюча мережа не могла легко забезпечити. Результатом стало зниження завантаження вантажних вагонів, перевантаження ключових вузлів та зниження доходів. Вантажні оператори прагнули тарифних знижок або відстрочення платежів, що створювало додаткове навантаження на і без того крихкий баланс РЖД.

Санкції посилили ці проблеми. Хоча сама компанія РЖД зіткнулася з кількома раундами західних санкцій, більш руйнівний вплив був непрямим. Компанія значною мірою залежить від імпортних компонентів для локомотивів, систем сигналізації та енергетичного обладнання. Європейські та японські постачальники, які традиційно постачали високоякісні деталі та технічну експертизу, відмовилися від поставок. Вітчизняні замінники часто є гіршими або дорожчими, а ланцюги поставок стали непередбачуваними. Це призвело до затримок у циклах технічного обслуговування, зниження надійності всієї мережі та проблем безпеки, які компанія неохоче публічно визнає. Тим часом іноземні інвестори відмовилися від рублевих облігацій, випущених РЖД. Компанії стає дедалі важче залучати капітал за кордоном за прийнятними цінами, що змушує її покладатися на державну підтримку та вітчизняні банки, чия власна ліквідність обмежена бюджетами воєнного часу.

Війна в Україні ще більше виявила крихкість Російської залізниці. Мережа була мобілізована для військової логістики, транспортування військ, бронетехніки та боєприпасів на величезні відстані. Це зростання військових перевезень відбувається за рахунок планового технічного обслуговування. Колії та рухомий склад експлуатуються інтенсивніше, ніж планувалося, що прискорює їх знос. Військові пріоритети також порушують потоки цивільних вантажів, спричиняючи затримки, які дратують промислових клієнтів. Регіони, близькі до українського кордону, зазнали диверсій та атак безпілотників, включаючи удари по паливних складах та сортувальних станціях. Хоча Кремль цензурує звіти про пошкодження, очевидно, що деякі частини мережі потребують підвищених витрат на безпеку. Ці реалії накладають незаплановані витрати, які погіршують фінансовий стан РЖД.

Водночас, демографічний тиск та обмеження на ринку праці перешкоджають роботі компанії. Російський ринок праці загострився через мобілізацію, міграцію та зниження народжуваності. РЖД традиційно пропонує стабільну зайнятість у провінційних містах, але заробітна плата не встигає за інфляцією, а кваліфікованих технічних спеціалістів стає дедалі менше. Навчальні програми недофінансуються, а молодші працівники неохоче приєднуються до підприємства, яке сприймається як політично чутливе та технологічно застійне. Нестача кваліфікованого персоналу посилює затримки, зменшує запас міцності та збільшує ризик операційних помилок.

Структура управління компанією посилює труднощі. РЖД номінально є акціонерним товариством, але залишається повністю державною, а вище керівництво призначається Кремлем. Це означає, що інвестиційні пріоритети часто мають політичну мотивацію. Великі капітальні програми оголошуються з великою помпою, але впроваджуються повільно або перенаправляються до підрядників з політичними зв'язками. Прозорість обмежена, а механізми зовнішнього аудиту слабкі. Зусилля, докладені в 2010-х роках для корпоратизації частин компанії, включаючи спроби запровадити більшу конкуренцію у сфері вантажних перевезень та лізингу рухомого складу, значною мірою призвели до скасування, оскільки російська держава стала більш централізованою та оборонною. Скасування цих реформ призвело до відмови приватним інвестиціям та закріпило бюрократичну інерцію.

Заглядаючи в майбутнє, економічні проблеми, з якими стикається Російська залізниця, навряд чи послабшать. Кремль планує розширити експортну інфраструктуру на схід для обслуговування азійських ринків, включаючи модернізацію Байкало-Амурської магістралі та Транссибірської магістралі. Однак ці проекти вимагають десятків мільярдів доларів та передових інженерних потужностей, жодне з яких не є легкодоступним під санкціями. Без значного зовнішнього фінансування чи передачі технологій ці амбіції можуть обмежитися політичними промовами, а не реальними покращеннями. Тим часом структурна залежність від експорту масових товарів навряд чи скоро зменшиться, особливо враховуючи, що Росія прагне перенаправити торгівлю з Європи. Це чинитиме постійний тиск на східні коридори, які вже перевантажені.

У ширшому сенсі, скрутне становище РЖД ілюструє внутрішні суперечності російської економіки воєнного часу. Держава вимагає сучасності, але забороняє інтеграцію зі світовими ринками. Вона обіцяє зростання, але придушує незалежний капітал. Вона прославляє стратегічну автономію, але залежить від імпортних технологій, які санкції відрізали. Російські залізниці, які фізично пов'язують віддалені території країни, виявляють ці суперечності з особливою чіткістю. Труднощі компанії не лише фінансові чи технічні; вони політичні. Доки до неї ставляться переважно як до інструменту державної політики, а не як до комерційного підприємства, її проблеми триватимуть.

Таким чином, Російська залізниця стоїть на роздоріжжі. Вона може продовжувати йти нинішнім шляхом політичного підпорядкування, зростаючого боргу та зниження якості послуг. Або ж у якомусь далекому майбутньому, коли Росія прагнутиме реінтеграції з міжнародними ринками, її може бути реструктуризовано, щоб пріоритезувати прозорість, ефективність та технологічне оновлення. Однак наразі тягар війни, санкцій та структурної неефективності свідчить про подальший занепад. Економічні проблеми Російської залізниці, отже, не є ізольованим артефактом нещастя, а симптомом глибшого нездужання в самій російській державі.